全球首例：特斯拉 Autopilot 撞人致死，车主被按“杀人罪”起诉

来源：智能车参考 作者：有车有据

司机被控“杀人”，杀人罪并出庭受审，全球起诉这是首例全球首例。

重点是撞人致死：这场导致两人死亡的严重事故发生时，车上的车主 Autopilot 处于开启状态。

特斯拉自称的被按完全自动驾驶出事不是一两次，但这一次司法部门认为：错在驾驶员，杀人罪与 Autopilot 无关。全球起诉

史无前例的首例审判，加上马斯克于此时亲自领导成立特斯拉诉讼部门，撞人致死让争议更加尖锐：

自动驾驶相关事故，车主系统提供方到底需不需要负责？被按法律天平是不是更容易向企业倾斜？

洛杉矶县法院起诉这名车主的罪名是：驾车杀人 （vehicular manslaughter）。

国内没有类似罪名，杀人罪在美国也是全球起诉近几年才出现的。

根据定义，首例驾车杀人罪是指

理论上说，因为涉及人命，所以这是一种严重的刑事犯罪。

但实际情况是判罚有轻有重，比如只有轻微超速致人死亡的，通常最多只判 1 年监禁，但如果司机处于醉驾或毒驾状态，刑罚会严重得多。

其实这项罪名的提出，是为了替代之前美国交通事故判决中常用的过失杀人罪，立法机构认为相关刑罚太重，用在交通肇事案件中对被告不公平。

美国的法律是否合理我们不讨论。但从这项罪名描述来看，提起相关诉讼必须得有证据表明司机在驾驶过程中存在重大过失。

而洛杉矶法院说：已经有足够的证据表明这名特斯拉驾驶员犯驾车杀人罪。

本案审理刚刚开始，所以这些证据并未公开，不过可以从事故情况中分析。

2019 年 12 月 29 日，Kevin George Aziz Riad 驾驶特斯拉 Model S，经由高速进入洛杉矶加迪纳市，此时已处于超速状态。

紧接着，这辆特斯拉以 119 公里的时速闯过一个加迪纳市区的红灯，然后在十字路口撞上了一辆本田思域，直接导致思域车内两名乘客死亡。

特斯拉车内的两人也受伤，不过没有生命危险。

而在事故发生时，Autopilot 处于开启状态。

按照 2019 年底 Autopilot 版本的能力，并不能识别红绿灯并自主应对。

所以司法机关起诉的理由，是司机没有对 Autopilot 实施有效监管，从而导致事故发生。

而特斯拉也派出工程师出庭作证，说事发时车辆的确开启了 Autopilot，并且司机双手也在方向盘上，但事故发生前的 6 分钟内，车辆没有任何刹车减速动作。

这相当于坐实了“过失”的指控，杀人诛心。

毕竟在多次事故后特斯拉已经改口不说“完全自动驾驶”，而是强调无论 Autopilot 或 FSD 都需要驾驶员随时准备接管。

至于为什么车辆从高速下来后不减速还闯红灯，并且司机一次刹车的行为都没有，仍然是个谜团。

有外国网友分析认为，可能是高速阶段司机开启了 NOA，但下高速后系统自动转到不能识别红绿灯的 Autopilot，而司机并未对自动驾驶状态改变有所察觉。

速度问题并不奇怪，特斯拉 NOA 通过匝道上高速后不加速、下高速后又不会自动减速的现象，早被国内外车主吐槽无数遍了。

这次的事故，有可能有这样的原因。

不过，特斯拉因为提前打过“预防针”，现在有充分理由将责任转嫁。

而司法机关也认为驾驶员“没看管好”特斯拉 Autopilot 属于重大过失，是事故的根本原因，至于 Autopilot 技术成熟与否跟事故没有直接关系。

一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad 就会成为史上第一个在自动驾驶事故中承担全责的人类驾驶员，这个案子可能也会对自动驾驶发展产生重大影响。

自动驾驶出事，系统提供方要不要承担责任是一个社会层面的难题。

核心原因在于，现阶段 L2+、L3 级别的自动驾驶，做不到 100% 的无人和可靠。

L2+、L3 可以在特定情况下实现自动驾驶，有的甚至允许驾驶员的视线离开道路，只有当车辆提示需要接管时，驾驶员再进行接管。

可以看出 L3 处在一个尴尬的地位，既与常规辅驾级有根本区别，又达不到 L4 的可靠性。

说它绝对可靠，却仍然不能离开人的干预；说它不可靠，但实际 L3 相关技术已经能解放大部分人力劳动。

从 2017 年至今，没有一个国家监管机构出台明确的 L3 审批明细，也是因为类似特斯拉 Autopilot 和 FSD 这样的自动驾驶，难以量化人为接管的时机和条件。

所以现阶段所有在路上跑的 L2 + 以上的汽车，其实都处在一个路权模糊的阶段，人类驾驶员和 AI 司机的权责划分无据可依。

这也造成了过去几年中混乱的事故处理方式。

欧洲偏向保守，不允许特斯拉或其他自动驾驶公司自夸“无人”，判决中也倾向用户的生命财产安全。

北美则更激进，几次严重事故，最终归因到人类司机身上，比如著名的 Uber 自动驾驶致死案，以及现在的这起案件。

国内也出现过多起类似事故，只不过国内厂商更为低调，处理方式以庭外赔偿为主。不过在低速无人配送车领域，出现了权责判罚完全不同的案例，比如我们之前介绍过的美团无人车事故。

到底应该是厂商负责，还是用户负责，现在没人能给出答案。

前不久奔驰放出豪言说 L3 出事故厂家负全责，让业界和用户眼前一亮。

不过仔细一看，奔驰给 L3 限定了严格的使用条件，天气、路段、速度等等，一条不符合，奔驰就可以不承担责任。而符合条件的场景，日常使用中寥寥无几。

所以奔驰的承诺，摆姿态作秀意义远大于实际，于技术于法律，没有起到任何推动作用，哪怕能引起的有意义的讨论都不多。

但这次的案件不同。在遵循判例法的美国，一旦特斯拉此案尘埃落定，车主要为“驾车杀人罪”负全责，那么对于行业影响是重大的。

无论这一步是前进还是后退，以后的类似自动驾驶事故，有了判例可依。

倾向于用户承担责任，自动驾驶提供方毫无疑问会更加放开手脚上马量产自己的新技术，在功能和安全保障上可能也会走得更激进。

因为，对于特斯拉这样的公司来说，打官司损失的钱不足为道，重要的是一旦法律判决它要为技术缺陷买单，损害的是投资人的信心、公司的声誉，进而影响公司运营和技术迭代。

而从这次这起案件的司法判决倾向来看，对特斯拉无疑是大大有利的：

有人形象的比喻：L4 以下的自动驾驶竞争，好比挤满了你追我赶运动员的赛道，但遗憾的是，这个比赛的规则根本没制定好，跑得快不代表跑得赢；

更遗憾的是，对于观望比赛的购车用车的普通人来说，不管谁跑赢，你可能都不敢上车一起跑。

加州司法机构起诉特斯拉驾驶员驾车杀人罪的同时，特斯拉这里也有了新动作。

特斯拉在公司内部成立了专门应对法律诉讼的部门，既包括被动应诉，也包括主动起诉。

马斯克透露，这个新部门很“硬核”，直接向他汇报。

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